Κώστας Καββαθάς
ΑΝΤΙΛΟΓΟΣTA ΠΙΣΩ ΕΜΠΡΟΣ
Μια -χαμένη από χέρι- προσπάθεια για αποκατάσταση της ισορροπίας.
Δ εν χρειάζεται να σας πω ότι στην εποχή μας, όλα
έχουν έλθει _τα πίσω-εμπρός_, πως οι αξίες έχουν
απολεσθεί και πως ο καθ_ ένας μπορεί να δηλώσει ότι
είναι κάτι (ή ότι κάνει κάτι) χωρίς καμία απολύτως
συνέπεια. Εκτός από μια μικρή ομάδα πολιτών, που ο
αριθμός τους δεν ξεπερνάει τις 100-150.000 και μια,
ακόμα πιό μικρή ομάδα δημιουργών που δεν πρέπει να
είναι πάνω από 1.000 άτομα, ο κοινωνικός και
πνευματικός πολτός που καλύπτει αυτήν τη χώρα θα
δεχθεί τα μορφώματα με μια ικανοποίηση που σε κάνει
να χάνεις εντελώς τις ελπίδες σου ότι κάτι, κάποτε θ_
αλλάξει σ_ αυτόν τον τόπο.
Έτσι, κακοποιοί του κοινού ποινικού δικαίου γίνονται
_λαϊκοί_ ήρωες, οι δολοφόνοι γίνονται σταρ, οι
απατεώνες παραδείγματα προς μίμηση, οι χουλιγκάνοι
κάθε είδους γίνονται _θεοί_ των γηπέδων του
ποδοσφαίρου, της πολιτικής και του Τύπου (φαινόμενο
Κοσκωτά και άλλα μικρότερα), οι καταστροφείς
ιστορικών μνημείων (Νομαρχία Ηρακλείου) γίνονται
_λεβέντες_ κ.ο.κ.
Τα κατακάθια της κοινωνικής σούπας, που οι πολιτικές
ηγεσίες των τελευταίων 30-40 ετών έχουν φέρει στην
επιφάνεια, είναι έτοιμα να δεχτούν, ν_ αφομοιώσουν
κάθε έντυπο, τηλεοπτικό ή ραδιοφωνικό σκουπίδι φτάνει
να είναι δοσμένο με το κατάλληλο περιτύλιγμα.
H κοινωνία μας βρίσκεται σε περίοδο βαθύτατης κρίσης
διαπιστώνουν οι πολιτικοί και πνευματικοί μας ταγοί
αλλά κανείς δεν κάνει τίποτα για να τη βοηθήσει να
βγει απ_ την κρίση. Οι πρώτοι απλά αναπαράγουν τα
πρότυπα του _50 και οι δεύτεροι ασχολούνται με τους
μικρόκοσμούς τους.
Μιλούσα προχθές με μια ομάδα νέων ανθρώπων από το ΕΜΠ
και το Πολυτεχνείο της Πάτρας, μια ομάδα που παλεύει,
καιρό τώρα, να πείσει τα παχύδερμα κάποιων υπηρεσιών
ότι η δουλειά της σ_ ένα συγκεκριμένο τομέα αξίζει
της προσοχής τους. Τα παιδιά ήταν 20-22 ετών αλλά η
κούραση και η απογοήτευση που έβγαινε απ_ τα λόγια
τους ήταν ίδια με τη δική μου που έχω τη διπλάσια
ηλικία.
Ξέσπασαν στα γραφεία μας. _Όπου πάμε μας κοιτάνε σαν
ακέφαλα σώματα. Οι κατώτεροι υπάλληλοι κρύβουν στο
συρτάρι τα δελτία του Λόττο και μας ρωτούν τί
θέλουμε. Οι ανώτεροι μας λένε ότι αυτά τά πράγματα
δεν γίνονται στην Έλλάδα..._.
Έχοντας υποστεί την ίδια μεταχείριση, όχι μία αλλά
100 φορές στα 30 χρόνια της επαγγελματικής μου ζωής,
τους λέω ότι πρέπει να κάνουν κουράγιο και να
συνεχίσουν τον αγώνα αλλά ούτε εγώ πιστεύω πλέον στην
αξία αυτής της συμβουλής. Εδώ, στα τελευταία 30
χρόνια δεν καταφέραμε ούτε να μάθουμε να
συμπεριφερόμεθα σωστά στους δρόμους και θα
συμπαρασταθούμε στους δημιουργούς μας;
Να συνεχίσουν τον αγώνα γιατί; Για να βρεθούν
αντιμέτωποι με τους βαριεστημένους γραφειοκράτες, με
τους χωρίς πρόσωπο και τσαγανό _αρμόδιους_, με τις
κρατικές υπηρεσίες, με τη δεσποινίδα που κοιμάται ή
πλέκει στο γραφείο, με τον υπάλληλο που χρηματίζεται,
την αγορά που λειτουργεί χωρίς κανόνες; Για να
αντιμετωπίσουν το κράτος-τέρας που θυμίζει εκείνο το
αχόρταγο _καρτούν_ στο τέλος της ταινίας _Το κίτρινο
υποβρύχιο_, που έτρωγε ό,τι έβρισκε μπροστά του και
στο τέλος έφαγε και τον ίδιο του τον ...εαυτό; Για να
ζήσουν και να εργαστούν σε μια κοινωνία που
ανταμείβει τους κλέφτες, θαυμάζει τους φοροφυγάδες
και τους τεμπέληδες, που τρώει τα παιδιά της;
H ατμόσφαιρα ήταν βαριά εκείνο το απόγευμα στις
Τεχνικές Εκδόσεις, καθώς οι παλιότεροι και οι
νεώτεροι διαπίστωναν ότι το μαχαίρι πράγματι είχε
φτάσει στο κόκαλο και οι ελπίδες είχαν εξανεμισθεί.
Ελπίδες...Αγώνες...Προσπάθειες...Σχέδια... Όλα χαμένα
στα συρτάρια των 800.000 δημοσίων υπαλλήλων που
αποτελούν τον ...παραγωγικό κορμό της Έλλάδας. Με
παρέσυραν οι νέοι μηχανικοί καθώς στη συζήτηση έφεραν
τις δεκάδες προτάσεις για ελληνικές κατασκευές που
έχουν δημοσιευθεί στις σελίδες αυτού του περιοδικού.
Θυμήθηκαν κι εκείνο τον ...άγιο, τον Γιώργο Μιχαήλ
και τα ανεκπλήρωτα οράματά του για ελληνικά
αυτοκίνητα, ταξί, απορριμματοφόρα, μοτοσικλέτες
πρώτων βοηθειών. Μέχρι και την πρότασή του για
οχήματα παντός εδάφους με μεγάλους τροχούς θυμήθηκαν,
πρόταση που αντιγράφτηκε ασύστολα από Ελβετούς και
Ιάπωνες και παρουσιάστηκε σαν δική τους δουλειά στις
διεθνείς εκθέσεις θυμήθηκαν, αλλά ποιό το όφελος;
Ποιός, εκτός από τους συναγωνιστές μας αναγνώστες,
ενδιαφέρεται για όσα παρουσιάσαμε στα 21 χρόνια της
κυκλοφορίας αυτού του περιοδικού; Ποιός ενδιαφέρεται
τελικά για την Ελλάδα;
_Να τα φτιάξετε μόνοι σας_ απαίτησε με αυστηρό τρόπο
αναγνώστης απ_ την Εύβοια. _Αντί να διαμαρτύρεσθε ότι
το κράτος δεν κάνει τίποτα να φτιάξετε ένα δικό σας
Κέντρο Έρευνας & Εξέλιξης και να προωθήσετε τις
δημιουργίες εκείνων που λέτε ότι αξίζουν_.
Πόσο δίκιο αλλά και άδικο έχει... Για να στηθεί ένα
Κέντρο E&E χρειάζονται, πρώτα απ_ όλα, πολλά χρήματα
και μετά συμπαράσταση από κάποιες υπηρεσίες που είναι
σε θέση να κατανοήσουν τη σοβαρότητα της επένδυσης.
Ξέρετε πόσα χρόνια κάναμε για νά πάρουμε απάντηση για
τη μελέτη που υποβάλαμε στον EOMMEX για τη δημιουργία
του Κέντρου Τεχνολογικών Εφαρμογών της εταιρίας μας;
Τριάμισι χρόνια!
Κι όταν κάποτε έφτασε το _χαρτί_ πληροφορηθήκαμε ότι
η μελέτη δεν έπρεπε να υποβληθεί στον EOMMEX αλλά σε
κάποια υπηρεσία του υπουργείου Βιομηχανίας που στο
μεταξύ είχε αλλάξει ...διεύθυνση.
Εξουθενωθήκαμε, ξεχάσαμε την πρόταση που είχαμε
κάνει, απογοητεύσαμε τους ανθρώπους που είχαν λάβει
μέρος στη σύνταξή της κι όταν πήραμε το _χαρτί_, απλά
χαμογελάσαμε πικρά.
Παρ_ όλα αυτά δεν το βάλαμε κάτω. Ελπίζοντας ότι
κάποια μέρα οι προσπάθειες αυτών των ανθρώπων (και αν
θέλετε και οι προσπάθειες αυτού του περιοδικού) θα
γίνουν κατανοητές συνεχίζουμε τον αγώνα και το
γράφουμε έστω κι αν αυτή μας η διαπίστωση ενοχλεί
ορισμένους αναγνώστες που θέλουν να διαβάζουν _μόνο
γι_ αυτοκίνητα_. Απόδειξη η παρουσίαση, σ_ αυτό το
τεύχος, μιας ακόμα δουλειάς Ελλήνων σχεδιαστών και
μηχανικών και η δημιουργία της εταιρίας _Τεχνολογικές
Εφαρμογές A.E._ που προσφέρει τις υπηρεσίες που
μπορείτε να διαβάσετε στη σχετική καταχώρηση που
δημοσιεύεται στο περιοδικό μας.
H δεύτερη ωραιότερη στιγμή της ζωή μας (η πρώτη ήταν
όταν πρωτοκυκλοφόρησε αυτό το περιοδικό) θα είναι
εκείνη που, κάτι απ_ αυτά που παλέψαμε, θα γίνει
πραγματικότητα. Τότε που, δίπλα στα Γιούγκο, στα
Γκολφ, στα ’στρα, στα Σίβικ και στα ZX θα
παρουσιάσουμε και το πρώτο, σχεδιασμένο και
κατασκευασμένο από Έλληνες μηχανικούς όχημα που θα
κυκλοφορεί στους δρόμους, που θα μπει στην παραγωγή.
Τότε και μόνο τότε, οι όποιοι αγώνες έχουμε κάνει (αν
έχουμε κάνει) θα δικαιωθούν και οι παλιότεροι της
οδού Γοργίου θα βρούν την ηρεμία που θα έλθει με τη
δικαίωση της προσπάθειας. Όλα τ_ άλλα, τα
ιλουστρασιόν, τα χρώματα, οι ωραίες φωτογραφίες, οι
διαφημιστικές καταχωρήσεις, θα περάσουν σε δεύτερη
μοίρα αφού εκεί είναι και η θέση που τους ταιριάζει.
H ΕΠΟΧΗ ΤΗΣ ΑΘΩΟΤΗΤΑΣ
Όταν οι αγώνες είχαν ανθρώπινο πρόσωπο
_T ι αγώνας το Βαλκανικό Ράλλυ! Τι τρανή απόδειξη ότι αυτές οι ανθρώπινες
εκδηλώσεις δεν μοιάζουν με καμιά άλλη και ότι το σπόρ του αυτοκινήτου είναι
ένα
σπόρ που στην πόρτα του γράφει: αποκλειστικά για άνδρες (σ.σ. αν και στο
συγκεκριμένο αγώνα λάβαινε μέρος και μία γυναίκα, η κυρία Αλί Σιπαχί). Από
τις 10
το πρωί του Σαββάτου της 27ης Νοεμβρίου μέχρι τις 4 το απόγευμα της
Κυριακής οι
οδηγοί ντάντευαν τ_ αυτοκίνητά τους πάνω στους πιό απίθανους δρόμους της
χώρας μας,
μέσα σε ομίχλες και βροχές, σε λάσπες και νερά και πέτρες και ατυχίες και
ό,τι
άλλο μπορεί να φανταστεί ο νους του ανθρώπου που σχεδιάζει τα Ράλλυ. H
συμμετοχή
στο Βαλκανικό ήταν καλή αλλά όχι άριστη. Έλειπε το _κανόνι_ απ_ τη
Γιουγκοσλαβία, ο
Παλίνκοβιτς που θα έδινε το πρόσθετο ενδιαφέρον που μεταφέρει η εκπληκτική
του
ταχύτητα στις ειδικές διαδρομές.... Ήλθε όμως ο Βούλγαρος Τσουμπρίκωφ, με
μια Αλπίν
1600S φτιαγμένη στη Διέππη και ίδρωσε ο _Σιρόκο_ μέχρι να βγάλει από πάνω
του τα 9
λεπτά που του είχε δώσει. O Βούλγαρος οδηγός ήταν εμπρός για το μεγαλύτερο
μέρος
του αγώνος, _τραβώντας_ -στην κυριολεξία- τ_ άλλα αυτοκίνητα πίσω του, σ_
ένα ρυθμό
που θύμιζε Ράλλυ Αττικοβοιωτίας, όταν ο Βούλγαρος εγκατέλειψε, από
ακραξόνιο, μετά
την ειδική διαδρομή της Μενδενίτσας, ο _Σιρόκο_ μπόρεσε να αναπνεύσει και η
ελληνική νίκη άρχισε να διαγράφεται στον ορίζοντα. Αλλά και τότε τα
πράγματα ήταν
δύσκολα γιατί, ο Αλί Σιπαχί, ο Τούρκος οδηγός που έχει γίνει τακτικός στους
αγώνες
μας, ήταν σε μια περίεργη θέση που σήμαινε άμεση καταστροφή για τις
ελληνικές
ελπίδες, αν εγκατέλειπε ο _Σιρόκο_ ή αν έκανε ένα μικρό λάθος σε μια από
τις ετάπ
σπεσιάλ... O Σιπαχί τερμάτισε δεύτερος έμπρός από τον Πεσματζόγλου κι αυτό
είναι
κάτι που δεν άρεσε καθόλου στο Γέρο Τζώννυ!...Το 7ο Βαλκανικό Ράλλυ είχε 15
ειδικές
διαδρομές και 1651 χιλιόμετρα. Διαδρομές που ακολουθούσαν τη γενική μορφή
του
_Ακρόπολις_, γνωστές στους _τακτικούς_ αλλά δύσκολες, λόγω ομίχλης, γλίτσας
και
δυνατής βροχής...Γιατί Βαλκανικό; Διότι η Γιουγκοσλαβία, η Ρουμανία, η
Βουλγαρία
και η Τουρκία έστειλαν αυτοκίνητα και μάλιστα πολλά...._
Μην τρομάζετε! Δεν πρόκειται για λάθος αλλά για μια
περιγραφή του υπογράφοντος από ένα ξεχασμένο
Βαλκανικό Ράλλυ που δημοσιεύτηκε 20 χρόνια πριν, στο
16ο τεύχος των 4T (Ιανουάριος 1972), τότε που οι
αγώνες μιλούσαν ακόμα στις καρδιές μας και που οι
Βαλκανικές χώρες είχαν καταφέρει να τα _βρουν_
τουλάχιστον στο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου. Το
σχετικό άρθρο είχε τίτλο _Τί θα γινόμαστε χωρίς την
Οικογένεια_ που την εποχή εκείνη, ήταν η οικογένεια
του Τζώννυ Πεσματζόγλου. Στην αριστερή σελίδα υπήρχε
μια -κακή- μαυρόασπρη φωτογραφία (όλα μαυρόασπρα ήταν
τότε) της Αλπίν των Σιρόκο-Ανδριόπουλου και στις
επόμενες, οι φωτογραφίες της BMW του Αλί Σιπαχί, του
Όπελ του Πεσματζόγλου και ενός ... Ντάφ Μάραθον που
οδηγούσε ο Παναγιωτόπουλος που είχε, κρατηθείτε,
τερματίσει 5ος στο Βαλκανικό.
Ποιός άλλος έτρεχε εκείνη την παλιά, ξεχασμένη εποχή;
O _Λεωνίδας_ με NSU 1200TT, o _Βόρειος_ -κατά κόσμον
Σταύρος Γεωργιάδης- με Λάντσια Φούλβια 1.6HF, ο
Χασιώτης με NSU 1000TT, ο Γιάνης Μπαρδόπουλος (NSU
1200TT), ο Γιώργος Ραπτόπουλος με μια Πόρσε 911 και
χορηγό τον ...OTE, ο Μουσουρέλης (Τογιότα και
συνοδηγό τον Ίκαρο Κανελλόπουλο) και άλλα παλιά
κόκαλα που σήμερα τα έχουν _παρατήσει_ εκτός από έναν
που εξακολουθεί να λαβαίνει μέρος στα Ράλλυ
πιστεύοντας ότι ο χρόνος ...σταμάτησε το 1972
(ονόματα δεν λέμε, υπολήψεις δεν θίγουμε!). Προσέξατε
πόσα χιλιόμετρα ήταν το Βαλκανικό Ράλλυ; Χίλια
εξακόσια πενήντα ένα και όχι 300-400 χιλιόμετρα όπως
είναι σήμερα. Είχε βέβαια μόνο 15 ειδικές διαδρομές
(ετάπ σπεσιάλ τις λέγαμε τότε μην έχοντας ακόμα
απαλλαγεί από την ξενομανία μας) αλλά τί διαδρομές
ήταν! Ακούστε τοπωνύμια: Σούλι, Σχονού, Στάδιο,
Βαμβακού, Κάμπος, Χαροκόπιο, Ταρζάν, Μενδενίτσα...
Ειδικές διαδρομές γεμάτες πέτρες, χαντάκια και
παγίδες. Με _γκρέμια_ που σου έκοβαν την αναπνοή, με
τοπία που σ_ άφηναν άφωνο αφού η Ελλάδα δεν είχε
πυρποληθεί, καταστραφεί και βιασθεί απ_ άκρου είς
άκρον.
Δεν είχα λάβει μέρος σ_ εκείνο το Βαλκανικό αφού, ο
_οδηγός_ μου, ο Γιάννης Μπαρδόπουλος, με είχε βαρεθεί
επειδή συνέχεια έχανα το ...δρόμο και είχε πάρει
συνοδηγό τον Αναλυτή αλλά το είχα παρακολουθήσει όπως
έκανα τότε κατά πόδας. Με μια φωτογραφική μηχανή στο
χέρι (μια Νίκον F θαρρώ) και με τις τσέπες γεμάτες
μαυρόασπρα φιλμ έτρεχα από ειδική σε ειδική
προσπαθώντας να καλύψω όσο καλύτερα μπορούσα τον
αγώνα.
Δείτε τώρα... Εκατοντάδες εκατομμύρια δραχμές,
λιρέτες ή γιέν, αγωνιστικά τμήματα, οδηγοί-ντίβες
(ιδιαίτερα στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα), τηλεοράσεις,
χορηγοί (σπόνσορες στα βαρβαροελληνικά), συμφέροντα,
φωτογράφοι... Πώς ν_ αντέξει ο αγνός εραστής του Σπορ
σ_ αυτό το περιβάλλον; O μόνος τρόπος για να
παρακολουθήσει τους σημερινούς αγώνες είναι να
αφομοιωθεί απ_ αυτό, να λάβει μέρος στα μικρά και
μεγάλα παιχνίδια και, τελικά, να πιάσει το δέντρο και
να απολέσει το δάσος.
Αυτό, όπως έχω ξαναπεί, δεν σημαίνει ότι οι σύγχρονοι
οδηγοί δεν παίζουν κορόνα-γράμματα τη ζωή τους στις
ειδικές διαδρομές. Την παίζουν καί μάλιστα πολύ πιό
συχνά απ_ τους παλιούς για τον απλό λόγο ότι τ_
αυτοκίνητα είναι 100 φορές πιο γρήγορα απ_ εκείνα της
εποχής του Σιρόκο (αν και ο τελευταίος σίγουρα θα
διαφωνεί μ_ αυτήν τη διαπίστωση). Όμως, οι
προσπάθειές τους χάνονται μέσα στο πανηγύρι, στο
τσίρκο που σαν μελίσσι βουίζει γύρω τους προσπαθώντας
να πουλήσει τα πάντα, από τις φόρμες και τ_
αυτοκίνητά τους μέχρι τις ίδιες τους τις ζωές.
λεζάντα
H Αλπίν Ρενό του Σιρόκο, ένα απ_ τ_ αυτοκίνητα που
_έγραψαν ιστορία_ στους παλιούς ελληνικούς αγώνες.
Γιώργο,
H ΔΕΚΑΕΤΙΑ TOY _60
Μια φωτογραφική αναδρομή στους ανθρώπους και τ_ αυτοκίνητα που έβαλαν τις
ρίζες για τη γέννηση των ...4T.
T ίποτα δεν είναι τυχαίο. Όσα κάνουμε, λέμε (και,
μερικοί από _μας, γράφουμε) έχουν κάποια αρχή,
χαμένη τις περισσότερες φορές στο βάθος του χρόνου.
Το γράψαμε και στο προηγούμενο τεύχος προκαλώντας,
όπως αποδείχτηκε, ανάμικτα συναισθήματα στους
αναγνώστες μας. Οι _παλιοί_, οι αναγνώστες της γενιάς
μας, κατάλαβαν τί θέλαμε να πούμε. Μερικοί απ_ τους
νεώτερους που δεν έζησαν τα _μαγικά_ χρόνια του _50
και του _60, δυσανασχέτησαν. Έγραψε ένας: _Τί μας
ενδιαφέρει εμάς τί έκανες πριν 30 χρόνια; Πές μας
πόσο κάνει _0-100_ το νέο Γκόολφ ν_ ανοίξει η καρδιά
μας..._.
Τί κάνεις λοιπόν τώρα; Εγκαταλείπεις τις ρίζες σου
και γράφεις για καθίσματα που ρυθμίζονται _σκαλωτά_ ή
συνεχίζεις να γράφεις για τους ανθρώπους που
βρίσκονται στο ίδιο μήκος κύματος; Το δίλημμα δεν
διαρκεί πολύ. Ακολουθείς το δεύτερο δρόμο γιατί, αν
κάνεις διαφορετικά, προδίδεις την προηγούμενη ζωή
σου, τις αρχές σου κι οτιδήποτε πολέμησες να πετύχεις
όλα αυτά τα χρόνια. Όχι βέβαια πώς η άνεση των
καθισμάτων ενός αυτοκινήτου δεν έχει σημασία... Έχει,
και μάλιστα μεγάλη, για τον καταναλωτή που μπορεί
όμως να το πληροφορηθεί στις σελίδες που
δημοσιεύονται οι δοκιμές του περιοδικού, οι μόνες,
που όπως καλά γνωρίζετε, είναι απαλλαγμένες από
φανερές (και κρυφές) σκοπιμότητες.
Αλλά, ας επιστρέψουμε σ_ εκείνη την εποχή, που τ_
αυτοκίνητα αγώνων σχεδιάζονταν και φτιάχνονταν από
μικρές ομάδες ανθρώπων που ήταν ψυχή τε και σώματι
αφοσιωμένοι στο Σπορ, που οι οδηγοί τους είχαν σάρκα
και οστά και οι φίλοι του Σπορ κατέκλυζαν πίστες με
μυθικές πλέον ονομασίες όπως: Μόντσα, ’βους,
Νούρμπεργκρινγκ, Τάργκα Φλόριο, Σπα, Γκούντγουντ
κ.λπ. Ήταν μια εποχή που τα λίγα αυτοκινητιστικά
περιοδικά στην Ευρώπη κάλυπταν με πάθος τα όσα
διαδραματίζονταν στα Γκραν Πρι και στους αγώνες
αντοχής, που τα αυτοκινητιστικά περιοδικά στην Έλλάδα
ήταν δύο (το _Βολάν_, του _θείου_ και το _Νέο
Αυτοκίνητο_ των αδελφών Γρατσία) και που ο υπογράφων,
με τη βοήθεια του Γιάννη Μπαρδόπουλου, ετοίμαζε
(χωρίς επιτυχία) ένα τρίτο περιοδικό με τίτλο _Τροχοί
& Δρόμοι_. Αρχές της δεκαετίας του _60 λοιπόν. Μια
μικρή παρέα νέων ανακάλυπτε τα μυστικά των αγώνων
μέσα απ_ τις περιγραφές του υπογράφοντος που μόλις
είχε επιστρέψει από τη γηραιά Αλβιόνα και τα _θεϊκά_
άρθρα του _πατριάρχη_ των δημοσιογράφων που
ασχολούνται με το σπορ του αυτοκινήτου, του Ντένις
Τζένκινσον στις σελίδες του βρετανικού περιοδικού
_Μοτορσπόρτ_ που ευλαβικά λαβαίναμε με το ταχυδρομείο
κάθε μήνα.
Στο τεύχος Σεπτεμβρίου 1960 υπήρχε η περιγραφή του
Πορτογαλικού Γκραν Πρι (που γινόταν μέσα στην ίδια
την πόλη του Πόρτο) και που νικητής ήταν ο Τζακ
Μπράμπαμ. _Το Πορτογαλικό Γκραν Πρι_ έγραφε ο D.J.
_είναι ό,τι ακριβώς πρέπει να είναι ένα Γκραν Πρι. Το
σιρκουί έχει τα πάντα. Κλειστές στροφές, σπίτια,
γραμμές τραμ, πεζοδρόμια, δέντρα, _παβέ_, άσφαλτο,
ανωφέρειες και κατωφέρειες..._. Μόνο απ_ αυτές τίς
λίγες λέξεις μπορείτε να καταλάβετε πόσο άλλαξαν οι
αγώνες Γκραν Πρι τα τελευταία 30 χρόνια. Αν, οι
σημερινοί οδηγοί ακούσουν ότι το σιρκουϊ έχει δέντρα
και πεζοδρόμια θα κάνουν ...απεργία!
Ποιός έχει δίκιο;
Οι παλιοί; Οι Σέρτις, Γκέρνι, Μος, Μπράμπαμ, Χιλ,
Κλαρκ, Μπρουκς, Μπόνιερ και Ζεντεμπιέν ή οι
καινούργιοι, οι Σένα, Μάνσελ, Αλμπορέτο, Μπέργκερ
κ.α.
Και οι δύο, λένε οι αντικειμενικοί παρατηρητές. Οι
ταχύτητες ήταν πολύ μικρές τη δεκαετία του _60 και τ_
αυτοκίνητα μπορούσαν, χωρίς κίνδυνο, να τρέχουν σε
πίστες με δέντρα και πεζοδρόμια. Σήμερα είναι
αδύνατον να συμβεί κάτι τέτοιο αφού, το παραμικρό
λάθος, σημαίνει σίγουρο θάνατο. Πόσο λάθος κάνουν!
Όπως και σήμερα έτσι και τότε, οι ταχύτητες ήταν πολύ
μεγάλες για τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα με τα στενά
λάστιχα, τις πρωτόλειες αναρτήσεις και τα στοιχειώδη
μέσα προστασίας. Γι_ αυτό και πολλοί από τους παλιούς
οδηγούς έχασαν τη ζωή τους στους αγώνες. M_ αυτό δεν
ισχυρίζομαι ούτε ότι ο θάνατος δικαιώνει τον οδηγό
αγώνων, ούτε ότι τα σιρκουί πρέπει να γίνουν
επικίνδυνα για ν_ αποκτήσουν ενδιαφέρον οι αγώνες.
Απλά λέω ότι παρ_ όλο ότι οι ταχύτητες φαίνεται ότι
άλλαξαν, στην ουσία παραμένουν, μιλώντας σχετικά, οι
ίδιες μόνο που επιτυγχάνονται σε 1000% ασφαλέστερα
σιρκουί με αποτέλεσμα οι θάνατοι και οι τραυματισμοί
να έχουν μειωθεί στο ελάχιστο.
Σε μια ελάχιστη απότιση φόρου τιμής λοιπόν στους
ανθρώπους και στ_ αυτοκίνητα που μας έκαναν ν_
αγαπήσουμε το αυτοκίνητο και τους αγώνες, παραθέτουμε
ένα φωτογραφικό _πορτοφόλιο_ από τη _μαυρόασπρη_
εποχή των αγώνων για να μάθουν οι νέοι και να
θυμηθούν οι παλιοί... H ποιότητα των φωτογραφιών δεν
είναι η καλύτερη αλλά μην ξεχνάτε ότι τραβήχτηκαν και
τυπώθηκαν (στο Μοτορσπόρτ) πριν τριάντα ολόκληρα
χρόνια.
λεζάντες
O ταχύτερος χρόνος στον αγώνα και στις δοκιμές του
Πορτογαλικού Γκραν Πρι του 1960 έγινε από τον Τζον
Σέρτις στη Λότους Κλάιμαξ.
O Τζακ Μπράμπαμ (Κούπερ Κλάιμαξ) του Γκράχαμ Χιλ
O Αμερικανός Φιλ Χιλ (Φεράρι) οδήγησε γρήγορα αλλά,
ένα ...πεζοδρόμιο τραυμάτισε την μπροστινή ανάρτηση
του αυτοκινήτου κι εγκατέλειψε.
O Μπρους Μακλάρεν (Κούπερ) προσπερνάει την _άρρωστη_
BRM του Νταν Γκέρνι για να τερματίσει 2ος στον αγώνα.
H επαφή με μια αχυρόμπαλα δεν εμπόδισε τον Βολφανγκ
φον Τριπς να τερματίσει 4ος με τη Φεράρι του.
O _ιπτάμενος οδοντογιατρός_ (τ_ ακούς Χρήστο Πλατή;)
τερμάτισε 5ος στο Γιέομαν Γκρέντιτ Κούπερ Κλάιμαξ
H κυκλοφορία στην πρώτη στροφή του Πορτογαλικού Γκραν
Πρι. O Τζακ Μπράμπαμ οδηγεί τον Νταν Γκέρνι ενώ πίσω
ακολουθεί μια ομάδα από Λότους με τον Σέρτις εμπρός
απ_ τον Στέρλινγκ Μος και τον Ίνες ’ιρλαντ. Αριστερά,
η BRM του Γκράχαμ Χιλ είναι εμπρός απ_ τη Λότους του
Τζίμι Κλαρκ.
Και οι άλλοι αγώνες του μήνα στην Αγγλία... Στο
Σίλβερστον: Σκυταλοδρομία 6 ωρών της Λέσχης των 750
κ.εκ. Στη φωτογραφία ένα Λότους τη στιγμή που ο
οδηγός του παίρνει τη ...σκυτάλη από τον αρχηγό της
-ερασιτεχνικής- ομάδας.
O νικητής του αγώνα των 6 ωρών ήταν ένα Τορνάντο
Τέμπεστ με κινητήρα 997 κ.εκ.
Γκούντγουντ, αγώνας για το Τούριστ Τρόφι. Νικητής ο
Στέρλινγκ Μος με μια Φεράρι 250GTO της ομάδας του
Ρομπ Γουόκερ.
H εκκίνηση στο Τούριστ Τρόφι ήταν τύπου Λε Μαν.
Πρώτος αριστερά ο Στέρλινγκ Μος τρέχει προς τη
Φεράρι. Δίπλα ο Ρόι Σαλβαντόρι που τερμάτισε 2ος.
Και η αρχή του αγώνα...Η 250GTO του Μος ξεκινάει
πρώτη και ακολουθεί η ’στον Μάρτιν του Σαλβαντόρι.
Όπως τώρα έτσι και τότε οι αγώνες κερδίζονταν ή
χάνονταν στα πιτς. Στη φωτογραφία η Λότους Ελίτ του
Μάικλ Παρκς αλλάζει λάστιχο, ενώ ήταν μπροστά στην
κατηγορία των 1300 κ.εκ.
Οδηγοί για όλες τις δουλειές. Οι οδηγοί του _60 οδηγούσαν τα
πάντα. Στη φωτογραφία ο Τζίμι Κλαρκ οδηγεί μια Λότους Φόρμουλα
Τζούνιορ στο ομώνυμο Πρωτάθλημα.
Χωρίς φωτό
H APXH TOY ΤΕΛΟΥΣ;
Κατά 9.3% μειώθηκαν οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη τους πρώτους 10
μήνες του
_91 καθώς, η αυτοκινητοβιομηχανία μπαίνει στη φάση των μεγάλων αποφάσεων.
Δ εν υπάρχει ούτε ένας σοβαρός άνθρωπος στην
ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία που να μην ανησυχεί
από τις άσχημες εξελίξεις στην αγορά αυτοκινήτου το
1991. Τα οικονομικά, πολιτικά και περιβαλλοντικά
προβλήματα που πλήττουν τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης
επηρέασαν και το αγοραστικό κοινό με αποτέλεσμα οι
πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων να μειωθούν, τον
περασμένο Οκτώβριο, κατά 1.073 εκατομμύρια αυτοκίνητα
μετά από ένα σχετικά καλό δεκάμηνο όπου οι πωλήσεις
σημείωσαν μια μικρή αύξηση (1.8%) κυρίως λόγω του
_ανοίγματος_ της αγοράς της πρώην Ανατολικής
Γερμανίας.
Ορισμένοι από τους παρατηρητές των αυτοκινητιστικών
πραγμάτων με τους οποίους μιλήσαμε το μήνα που
πέρασε, πιστεύουν ότι η πτώση του ενδιαφέροντος των
αγοραστών θα είναι παροδική αλλά οι περισσότεροι
έχουν αρχίσει να ανησυχούν παρ_ όλο ότι οι πρώτες
προβλέψεις για το 1992 λένε ότι η παραγωγή θα αυξηθεί
κατά 2.76%. Οι ελπίδες για απορρόφηση μεγάλων αριθμών
αυτοκινήτων από τις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ
φαίνεται να εξανεμίζονται λόγω της βαθιάς οικονομικής
κρίσης που αντιμετωπίζουν χώρες σαν την Πολωνία, την
Τσεχοσλοβακία, τη Ρουμανία, τη Βουλγαρία και φυσικά
τη Γιουγκοσλαβία η οποία, πριν τον αιματηρό εμφύλιο,
ήταν η καλύτερη αγορά των Βαλκανίων.
Δεν είναι όμως μόνο οι πωλήσεις στην Ευρώπη που
παρουσιάζουν μείωση. Στη μεγάλη αγορά των ΗΠΑ για
παράδειγμα, οι πωλήσεις ευρωπαϊκών αυτοκινήτων
σημείωσαν μείωση της τάξης του 20% αναγκάζοντας τη
Ρόβερ και την Πεζό να εγκαταλείψουν την αγορά. Τη
θέση τους έσπευσαν να καταλάβουν οι _εργασιομανείς_
Ιάπωνες οι οποίοι αύξησαν το 1991 και το μερίδιο τους
στην ευρωπαϊκή αγορά. Εκτός από το φάσμα των
μειωμένων πωλήσεων η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία
αντιμετωπίζει και το πρόβλημα των αποθεμάτων. Στο
τέλος του 1990 στους χώρους φύλαξης υπήρχαν
τουλάχιστον 350.000 αυτοκίνητα που περίμεναν τους
αγοραστές που όμως δεν ήλθαν. Πρώτη αντέδρασε η Φίατ
που, τους πρώτους τρεις μήνες του 1991, μείωσε την
παραγωγή της κατά 17.3% θέτοντας σε προσωρινή
διαθεσιμότητα αρκετές εκατοντάδες εργάτες και
κλείνοντας (πάλι προσωρινά) μερικά από τα εργοστάσιά
της. Το Γκρούπο όμως ελπίζει ότι με την παρουσίαση
του νέου Τσινκουετσέντο (περιγραφή σε άλλες σελίδες)
και της
-εξαιρετικής- νέας ’λφα 155 (ο υπογράφων οδήγησε και
τα δύο αυτοκίνητα μαζί με άλλους 8 συναδέλφους από τα
μεγαλύτερα ευρωπαϊκά αυτοκινητιστικά περιοδικά το
Νοέμβριο) θα καταφέρει να αντιστρέψει το ρεύμα και να
ξαναπάρει ηγετική θέση στις ευρωπαϊκές (και όχι
μόνον) αγορές. Μικρή παρένθεση εδώ για να σας πω ότι
για πρώτη φορά μετά από τα σχεδιαστικά τέλεια Ούνο,
Τίπο και 164, έμεινα απόλυτα ικανοποιημένος από την
επαφή μου με αυτοκίνητα της μεγάλης (και πρωτοπόρου)
ιταλικής εταιρίας. Το νέο _πεντακοσαράκι_ είναι
σχεδιαστικά μεγαλοφυές ιδιαίτερα στον τομέα της
εκμετάλλευσης των εσωτερικών χώρων, με τέλεια για το
μέγεθός του ανάρτηση και εκπληκτικά φρένα (και τα δύο
από το Τίπο). Και το πιό σημαντικό για όποιους
Έλληνες διατηρούν ακόμα αντιστάσεις: το
_τσινκουετσέντο_ δεν θα κατασκευάζεται στην Ιταλία
αλλά στην Πολωνία και από εκεί θα το αγοράζουμε εμείς
οι ...εθνικά υπερήφανοι παρλαπίπες. Τη χώρα αυτή
επέλεξε η Φίατ για να κάνει επενδύσεις και όχι τη
χώρα των μονίμως _αγωνιζομένων_ και διαμαρτυρομένων
εμποροσαράφηδων.
H ’λφα 155 είναι μια _πραγματική_ ’λφα με _γερμανική_
(και ακόμα περισσότερο) ποιότητα κατασκευής, τέλειο
κράτημα, όμορφο σχήμα και πολύ καλά φρένα. Οι
συνάδελφοι διαπίστωσαν κάποια -μικρή- ασάφεια στον
επιλογέα ταχυτήτων και στην υποβοήθηση του συστήματος
διεύθυνσης (πολύ ισχυρή) αλλά οι μηχανικοί που ήταν
παρόντες ακριβώς για ν_ ακούσουν τις παρατηρήσεις μας
πριν το αυτοκίνητο διατεθεί στην αγορά, υποσχέθηκαν
ότι θα τα αντιμετωπίσουν.
Μεγάλες ελπίδες για ανάκαμψη εναποθέτει και η PSA στο
νέο Πεζό 106, ένα λαμπρό μίνι που προβλέπουμε ότι θα
επιτύχει ρεκόρ πωλήσεων σε χώρες που αντιμετωπίζουν
σοβαρά κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα.
Όπως το _τσινκουετσέντο_ έτσι και το 106 είναι, εκτός
από σοφά σχεδιασμένο, αισθητικά φιλικό (και συμβατό)
προς το περιβάλλον των μεγαλουπόλεων. Οδηγώντας το
πρώτο στην όμορφη γη του Πιεμόντε και το δεύτερο στη
βόρεια Δανία αισθάνθηκα ότι λάβαινα μέρος στην
προσπάθεια για καλύτερη ποιότητα ζωής.
Τα μεγαλύτερα προβλήματα πάντως φαίνεται ότι
παρουσιάζει η βρετανική αγορά. Τον Ιούλιο του _91
υπήρχαν 600.000 απούλητα αυτοκίνητα!
Και στην Έλλάδα τί θα γίνει; Θα συνεχιστεί, όπως
γράφαμε και στο τεύχος Δεκεμβρίου, η πλημμυρίδα των
πωλήσεων; Θα φθάσει η αγορά του _92 στον αριθμό ρεκόρ
των 160.000 αυτοκινήτων ή το απόστημα της
-αποκαλούμενης- ελληνικής οικονομίας θα σπάσει και ο
κόσμος θ_ αρχίσει να ζει σύμφωνα με τις δυνατότητές
του κι όχι με τις παραισθήσεις του όπως ζει μέχρι
σήμερα;
Κανείς, ούτε και ο πλέον ικανός μελετητής των
κοινωνικών και οικονομικών φαινομένων δεν μπορεί να
δώσει απάντηση για τον απλό λόγο ότι η χώρα
λειτουργεί χάρη στην παραοικονομία και όχι στην
οικονομία. Πώς να προβλέψεις τί θα αγοράσει ο
άνθρωπος που, ποτέ στη ζωή του δεν έχει _κόψει
τιιμολόγιο_, που ποτέ δεν έχει πληρώσει φόρους, που
ποτέ δεν έχει προγραμματίσει τα έξοδά του αφού τα
έσοδά του δεν υπόκεινται σε κανέναν έλεγχο (ούτε κάν
τον έλεγχο της συνείδησής του σαν πολίτη μιας
ευνομούμενης χώρας).
O εν λόγω κύριος θα μπει στο πρώτο κατάστημα που θα
βρει μπροστά του και θ_ αγοράσει το αυτοκίνητο που
τον εντυπωσίασε στις διαφημίσεις, με τα _μαύρα_
λεπτά που έχει κρυμμένα στο στρώμα του ή που έχει
_επενδύσει_ στην Ελβετία . O άλλος, ο μετρημένος
οικογενειάρχης, ο συνειδητός πολίτης θα σκεφθεί όπως
τα εκατομμύρια των ομοίων του σ_ όλο τον κόσμο. Θα
διαθέσει το ποσόν πού _αντέχει_ ο προϋπολογισμός του
κι αν ο τελευταίος δεν αντέχει ή αν έχει άλλες
προτεραιότητες (σχολεία παιδιών, ενοίκιο, χρήματα για
την ανάπτυξη της επιχείρησής του κ.λπ.) θα αναβάλει
την αγορά ή θα στραφεί (πάλι) προς το μεταχειρισμένο.
Κάποτε επιτέλους πρέπει να έλθει η ημέρα που, μια
χώρα που δανείζεται για να ζήσει, θα πρέπει να δει
την πραγματικότητα όσο _σκληρή_ κι αν είναι αυτή.
Μία έγχρωμη φωτό (μικρή)
TO _AYTOKINHTO TOY ΕΤΟΥΣ_ 1992
Μια χρονιά με έντονο συναγωνισμό (και προβληματισμό)
T η στιγμή που διαβάζετε αυτές τις γραμμές όλα τα
μέσα μαζικής ενημέρωσης θα έχουν μεταφέρει το μήνυμα
για το νικητή του επίζηλου τίτλου του Αυτοκινήτου της
Χρονιάς. Οι 59 ευρωπαίοι δημοσιογράφοι που είναι και
τα μέλη της Επιτροπής COTY επέλεξαν σαν καλύτερο
αυτοκίνητο της χρονιάς το νέο Φολκσβάγκεν Γκολφ στο
οποίο έδωσαν 276 βαθμούς. Σαν δεύτερο _καλύτερο_
επέλεξαν το Όπελ ’στρα, με 231 β., 3ο το Σιτροέν ZX
με 213, 4ο το Βόλβο 850GLT με 197, 5o το Σέατ Τολέδο
με 135 κλπ.
Χωρίς καμιά αμφιβολία το νέο Γκολφ είναι ένα πολύ
καλά φτιαγμένο αυτοκίνητο, μέ έμφαση στην ασφάλεια
και την οικονομία, αλλά όπως πολύ σωστά έγραψε και ο
Πάνος Φιλιππακόπουλος όταν το οδήγησε για πρώτη φορά
στην επίσημη παρουσιάσή του (ο υπογράφων το οδήγησε
στη Δανία), έχει πέσει _θύμα_ της πράσινης πολιτικής
που προωθεί η μεγάλη γερμανική εταιρία. H ποιότητα
κατασκευής, η άνεση, τα φρένα, το κιβώτιο ταχυτήτων
και οι εσωτερικοί χώροι είναι πρώτης τάξεως, αλλά οι
υποτονικοί κινητήρες (θύματα στο βωμό της _καθαρής_
ατμόσφαιρας) αποτελούν, κατά τη γνώμη μου, το
βασικότερο μειονέκτημά του. Αν όμως σκεφθούμε ότι η
τάση στη Δυτική Ευρώπη (και ιδιαίτερα στη Γερμανία
και στη Γαλλία) είναι πρός αυτήν την κατηγορία των
αυτοκινήτων τότε, η απόφαση των συναδέλφων του COTY
είναι δικαιολογημένη. Οι μεγάλοι ανταγωνιστές του
Γκολφ ήταν το Όπελ ’στρα, το Σιτροέν ZX και το Χόντα
Σίβικ. Το δεύτερο ψηφίστηκε ...πρώτο από την
πλειοψηφία των Γάλλων συναδέλφων, ενώ οι προτιμήσεις
μοιράστηκαν στην περίπτωση του ’στρα.
Σε καλή θέση _τερμάτισε_ και το νέο Βόλβο 85OGLT,
πράγμα που δείχνει την ελευθερία των επιλογών που
έχει ο ευρωπαίος καταναλωτής ο οποίος μπορεί να
αγοράσει ένα αυτοκίνητο _μεγάλου_ κυβισμού χωρίς αυτό
να θεωρείται κοινωνικό ...έγκλημα αλλά και τη σημασία
που δίνουν εκεί στην παθητική ασφάλεια.
Πάει λοιπόν και η φετινή, ιδιαίτερα, δύσκολη στις
επιλογές της χρονιά.
Ήταν _σωστή_ η απόφαση της επιτροπής; Κατά τη γνώμη
μου, ναι αν και πιστεύω ότι το Σιτροέν ZX θα έπρεπε
να είναι δεύτερο και όχι τρίτο. Πενήντα εννέα
δημοσιογράφοι από 18 διαφορετικές χώρες πάντως δεν
μπορεί να κάνουν λάθος!
λεζάντα
Το νέο Γκολφ είναι το _Αυτοκίνητο του Έτους 1992_
MIA ΠΑΡΑΒΑΣΗ TH MEPA (...THN ΕΛΛΑΔΑ KANEI ΠΕΡΑ;)
Στις 300, ίσως και περισσότερες υπολογίζονται οι παραβάσεις και παραβιάσεις
του
εθνικού μας εναέριου χώρου από την 1-9-91. Οι 4TPOXOI πετάνε, μ_ ένα F-16D,
με τους
χειριστές που, μαζί με τα στρατευμένα παιδιά της Ελλάδας, μας επιτρέπουν να
εκδίδουμε αυτό το περιοδικό.
H πρώτη αγάπη ποτέ δεν ξεχνιέται έλεγαν οι παλιοί κι
είχαν δίκιο. Κι η πρώτη μου αγάπη, όπως ίσως σας έχω
ξαναπεί, δεν ήταν τ_ αυτοκίνητα αλλά τα αεροπλάνα.
Από τον καιρό που θυμάμαι τον εαυτό μου (κάπου εκεί
γύρω στο 1944) τ_ ονειρό μου ήταν να γίνω ...πιλότος
(όπως άλλωστε και των περισσότερων πιτσιρικάδων). Όλα
τα παιχνίδια εκείνης της εποχής με τ_ αεροπλάνα είχαν
να κάνουν. Ακόμα και τα πατίνια που κατασκεύαζα, με
ρουλμάν που προμηθευόμουν από το κατάστημα
ανταλλακτικών Διπλαράκου στην αρχή της Λ. Συγγρού,
σχήμα αεροπλάνου είχαν. Πώς λοιπόν να μην ακολουθήσω
την πορεία που ακολούθησα; H Ένωση Αερομοντελιστών
Αθηνών στη Νεοφύτου Βάμβα μ_ έμαθε να φτιάχνω
μοντέλα, η Ανεμολέσχη Αθηνών να πετάω ανεμόπτερα και
η Αερολέσχη Πειραιώς να πετάω αεροπλάνα. Ούτε ξέρω
πια πόσα χρόνια πέρασαν απ_ εκείνη την εποχή. Αυτό
που ξέρω είναι ότι ακόμα και σήμερα, στο δεύτερο (και
τελευταίο) μισό της ζωής μου αεροπλάνα...
ονειρεύομαι! Λέω δηλαδή, όταν κάθομαι μόνος και
κουρασμένος: κάποια μέρα (που ξέρω ότι δεν θάρθει
ποτέ) θα πάρω ένα Pitts Special και θα πετάω για να
χαίρομαι αυτό που μόνο όσοι το έχουν αισθανθεί
μπορούν να καταλάβουν...Την απεραντοσύνη του ουρανού,
την ομορφιά των σωρειτών που _σκάνε_ ολοζώντανοι την
άνοιξη και το φθινόπωρο, την κίνηση της ατμόσφαιρας
με τ_ αόρατα αλλά τόσο ισχυρά ανοδικά και καθοδικά
της ρεύματα. ’λλος κόσμος αγαπητοί αναγνώστες που τον
ανακάλυψα επειδή τον πίστευα και τον αγαπούσα κι όχι
επειδή οι γονείς μου πλήρωσαν για να τον προσφέρουν
όπως γίνεται σήμερα με τους βουτυροκλώνους που
ξοδεύουν εκατοντάδες χιλιάδες δραχμές για ν_
αγοράσουν _εξοπλισμό_ του τένις και του σκι ή επειδή
το _άθλημα_ τους ανεβάζει κοινωνικά. Ίσως, πολλοί από
_σας ν_ αναρωτιέστε πώς έγινε κι ανακάλυψα αυτόν τον
κόσμο σε μια εποχή που στην Ελλάδα οι μεταφορές
γίνονταν ακόμα με γαϊδούρια. Απλά... Ψάχνοντας και
ρωτώντας χωρίς ανάσα, μην αφήνοντας τίποτα να _πέσει
κάτω_, σηκώνοντας και ψάχνοντας κάτω από κάθε πέτρα.
Ένα λαστιχοκίνητο μοντέλο που βρέθηκε ξαφνικά μπροστά
μου στα (έρημα τότε) χωράφια του Νέου Ψυχικού μ_
έκανε να γνωρίσω το μεγάλο μας ζωγράφο (και θαυμάσιο
-τότε- αερομοντελιστή) το Γιώργο Μανουσάκη. Σ_ αυτόν
(και στον αδελφό του Μιχάλη) ανήκε το μικρό
ανεμόπτερο που είχε προσγειωθεί στο Νέο Ψυχικό
(έχοντας απογειωθεί από του Παπάγου).
Το κρατούσα στο χέρι και το περιεργαζόμουν όταν
έφτασαν λαχανιασμένα τ_ αδέλφια.
_Δικό σας είναι;_ ρώτησα
_Δικό μας_
_Και πετάει;_
_Και βέβαια πετάει!_
_Εσείς το φτιάξατε;_
_Εμείς_
_Μπορώ να φτιάξω κι εγώ;_
_Μπορείς_
Αυτό ήταν. O μαγικός κόσμος της αεροπορίας και της
αεροναυτικής είχε ανοίξει αφού οι αδελφοί Μανουσάκη
έγιναν οι δάσκαλοι που μου έμαθαν τα μυστικά των
αεροπορικών κατασκευών μέσα απ_ τα μοντέλα που
σχεδίαζαν κι έφτιαχναν στο όμορφο σπίτι τους στο Νέο
Ψυχικό. Στα χρόνια που ακολούθησαν κατασκευάστηκαν
πάνω από ...200 μοντέλα αεροπλάνων πολλά από τα οποία
ποτέ δεν πέταξαν λόγω ...σχεδιαστικών _ανωμαλιών_.
Επόμενο βήμα (το 1954) τα αληθινά αεροπλάνα όπου πάλι
τέθηκε το ερώτημα πού μπορεί να τα βρει κανείς.
Αεροπλάνα το 1954 δεν υπήρχαν αλλά υπήρχαν
...ανεμόπτερα. Ρωτώντας πάει κανείς και στην Πόλη
λέει η παροιμία κι έτσι ανακάλυψα ένα υπόστεγο στο
Νέο Φάληρο όπου οι πρωτοπόροι της αεραθλητικής ιδέας
(Πέσκε, Παπουτσής, Αυδής,Τσακωνιάτης, Παπαναγιώτου,
Σκρέκης κ.α.) έφτιαχναν με τα ίδια τους τα χέρια τα
πρώτα ανεμόπτερα. Το πρωί σχολείο και το μεσημέρι με
τα πόδια στο Νέο Φάληρο για να μάθω και να βοηθήσω.
Ακόμα θυμάμαι το χειμωνιάτικο ήλιο που έμπαινε απ_
τους φωταγωγούς και οι ακτίνες του διαγράφονταν απ_
την αιωρούμενη ξυλόσκονη, τη μυρουδιά της κόλλας και
του χρώματος που βάφονταν το πανί των φτερών και των
ατράκτων. Με τέτοιες εικόνες πώς να μην ερωτευτεί
κανείς τις πετομηχανές;
H συνέχεια; Μια αεραθλητική κατασκήνωση στο
αεροδρόμιο της Πάχης Μεγάρων. Πέντε-έξι πιτσιρίκια με
ξυρισμένα κεφάλια (και λίγα μαλλιά κομμένα
_αφέλειες_), δυό εκπαιδευτές, δυό ανεμόπτερα και μιά
σκηνή που θα χρησίμευε σαν _σπίτι_ για μια εβδομάδα.
Την πρώτη νύχτα όμως ήλθε η καταιγίδα που πήρε τη
σκηνή, έσπασε τ_ ανεμόπτερα και εξαφάνισε τις ελπίδες
των επίδοξων Σεν Εξπερί. Το 1955 όμως οι ελπίδες
αναπτερώθηκαν (κυριολεκτικά) καθώς άρχισε να
λειτουργεί το Αεραθλητικό Κέντρο Τριπόλεως (ναι, στο
αεροδρόμιο που τώρα γίνονται αγώνες). Κάθε καλοκαίρι
παιδιά απ_ όλη την Ελλάδα έφταναν εκεί για να μάθουν
να πετάνε δωρεάν αφού το Κέντρο επιχορηγείτο από την
πολιτεία και την Πολεμική Αεροπορία. Από τις
ανεμοπορικές _σειρές_ της Τρίπολης βγήκαν πολλοί από
τους χειριστές της πολιτικής και πολεμικής αεροπορίας
(και ένας ...δημοσιογράφος που ασχολήθηκε με τ_